汽车结构图解剖图_新能源汽车结构图解剖图

汽车结构图解剖图_新能源汽车结构图解剖图

对于汽车结构图解剖图的话题，我可以从不同的角度进行分析和讨论，并提供相关的资讯和建议。

文章目录列表:

1.解汽车构造与原理系列

2.SUV就能越野？什么才算合格的越野车

3.刹车总泵结构图

4.奔驰e级底盘悬挂解剖图

5.宝马M3、M4该用什么传动轴？车卖便宜点不更香么

6.曲柄连杆机构的功用如何？由哪些主要零件组成

解汽车构造与原理系列

汽车各装配部件的结构、原理和汽车工艺及附件用动画解剖汽车内部结构和工作原理。轮胎的工作原理包含几个不同的组成部分。说明汽车结构和原理系列。和汽车编辑一起看看吧！

一辆车由很多复杂的零件组成，不同车的外形和内部结构可能有所不同，但从整体结构来看，大多数车都是由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成。

1.发动机:是汽车的动力装置，其作用是通过燃烧使进入其中的燃料变成热能和动能。

2.底盘:功能是支撑车身，接受发动机带来的动力，保证汽车能够正常行驶。

3.车身:指汽车用来载人、载物的部分，也指整车。

4.汽车电器:包括汽车车灯的电源、启动系统和电气设备，汽油发动机还包括点火系统。

大部分汽车都是由1万个左右不可拆卸的独立零部件组装而成，而对于结构和复杂程度稍低的特殊汽车，比如F1_，独立零部件的数量可以达到2万个之多。当然，汽车零部件数量多并不意味着汽车性能越好，而是意味着它的可靠性会更难得到保证。

这是图解汽车结构和原理系列的简要介绍。在学习汽车各部分原理的简介之前，我们可以先了解一下汽车车身和内饰各部分的名称。

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SUV就能越野？什么才算合格的越野车

咱们说越野车，就要先了解，什么是越野车，现在很多消费者都把越野车和SUV的概念有所混淆。所以按照中学老师的思路，咱们先来了解了解概念。

越野车：为通过恶劣地形而设计的车辆，早期均开发用于军事和矿业等户外恶劣工况，后被预测其粗狂的外形和杰出的动力将会有很大的民用市场潜力，遂逐渐推向民用市场，这才有了日后的大红大紫，_典型的例子：陆巡和悍马！

SUV（Sport?Utility?Vehicle）多用途运动型乘用车，还有另一种说法Suburban?Utility?Vehicle，译为城郊多用途汽车。SUV这个定义的_的特点就是太过于宽泛了，只要是空间还行，动力凑合的车子都可以归到SUV里面去，而SUV中还有众多细分的类别，针对使用工况大体分两类：城市型SUV和越野SUV。其中越野SUV就是上面给出越野车定义的中坚力量，而还有少量其他车型也被归类越野车，但不属于越野SUV，例如：F-150、坦途一类的皮卡。城市型SUV：作为中国乘用车销售市场的中流砥柱，大家_不陌生，我就不啰嗦了。_后给大家画个图，总结一下，让大家了解的更直观一点！

既然咱们要聊越野改装，那越野改装的前提是什么？就是从茫茫的SUV中，找一辆适合自己、适合改装、适合越野的素车，然后才是去改。所以_期先来带大家认认门，探探路，让大家对越野有个了解，有个认识。在随后的文章里，我会不断的深入探讨越野方面的事儿，而本文就要帮助大家在茫茫的SUV大海中找到真正的“越野车”。

为了方便大家更直观的评定越野车，下面就根据越野通过等级，我们来给SUV分一下级。因为给大家介绍乘用车，所以赛事越野车、特种越野改装车和军方越野车等越野利器不会参与比较（与我之前在“改装车”_的评定稍有差异）。主要从以下几点：四驱、悬架车身、动力、长途穿越能力来讨论和定级。_强素车SUV的评为S级；次之为A级；之后分别为B级C级。

先看四驱，作为越野车四驱是一个通过性的保障，不是说所有SUV在任何情况都需要四驱，而是在极限条件下，这个车子的驱动方式能不能带你脱困，关于其他车辆的驱动形式我就不多聊了，什么FF、FR、MR等等，大家自行百度，咱们直接聊主题：4WD。四驱其实还分为三大形式，全时、分时和适时。下面一一介绍。

分时四驱：_传统也是硬派越野车_的四驱系统，它的工作原理是变速箱输出轴连接一个四驱分动箱，分动箱前后均有输出轴，用于分配动力给前后桥，也可以只分配给后桥。

上图是一辆6*6_越野卡车的驱动部分解剖图，这个就是典型的分时四驱，哦不对是分时六驱。哈哈！红色的部分就是四驱分动箱，它的输入轴连接变速箱输出轴。这种四驱的优势在于它是纯机械刚性控制，可靠性高，传动扭矩分配由驾驶员控制，并且可以刚性锁止，按照前后50：50来分配动力，这对极限脱困极为有利。缺陷在于四驱、后驱的切换要由驾驶员手动停车完成，而且一旦四驱连接成功前后扭矩分配就不可调整。由于过弯前后轮没有转速差，将会出现转向制动，影响行车安全。如果将分配左右轮扭矩的驱动桥上的差速锁也锁止的话，车辆转弯就更难了，也就是说拐弯不上锁，上锁难拐弯！当然为了解决停车上锁和四驱过弯的问题，三菱工程师在分动箱内部也加入了类似于电控离合器的东西，来控制变速箱输出轴和分动箱输入轴的啮合，来达到行车开关锁的效果。而且在分动箱中还有配备差速器，传说中的超选四驱！但帕杰罗停产了，您要是还想体验的话，可以入二手！哈哈！

适时四驱：绝大多数配备有四驱的城市型SUV应用的四驱，它的主要工作形式是前驱，也可以这么说，它是以前驱为主的四驱，在日常工况下应用前驱，在前轮失去抓地力时将部分前桥的动力分配给后桥，早期分时四驱的前后动力分配是靠黏性耦合器来实现的前后桥扭矩分配，随着科技的发展黏性耦合器渐渐的被电控中央多片离合器所取代。

图：上图为奔驰轿车使用的的后桥电控离合器。

它们的工作原理是大致相同的，就是前后桥被一根传动轴链接，变速箱输出轴链接前桥，后桥传动轴也链接前桥，就是从前桥吸取动力，而不是传统分时四驱那种从分动箱将动力一分为二给前后，这种四驱的好处在于正常情况下由于黏性耦合器或中央多片离合器不工作也就是只有前桥工作，当前轮打滑失控时前后桥之间的转速差会使黏性耦合器或中央多片离合器介入工作，让后桥获得一部分动力帮助车辆脱困。

图：上图是电控多片离合器式中央差速器。这种四驱的优势在于够傻瓜，全自动，还省油（平时不用后桥）。缺点就很明显了，前后扭矩不能固定锁至不能完全分配动力给后桥，不能随着驾驶员意愿来分配动力，黏性耦合器介入迟缓（电控中多片离合速度会快很多）。

_后说说全时四驱：其实全时四驱就综合了分时和适时的优点，自动按需分配扭矩，部分车型可以实现完全刚性锁止。它的工作原理和分时四驱类似，就是用一个机械差速器代替分动箱并且部分配备中央差速锁，但是与适时四驱完全不同，这里不要搞混了，适时也是没有分动箱，适时与全时_的差别在于后桥动力来源，适时四驱的后桥动力是从前桥上“偷”来的，全时是从中央差速器给的，这么说就明白了吧，说的不好听点，适时四驱的后桥不应该有动力，是前桥打滑时不情愿的分出去一点点很嫌弃的给后桥！全时呢？前后都是亲儿子，公平分配！

图：上图为奥迪Quattro全时四驱系统，它选择的中央差速器是托森差速器。关于中央差速器，托森是_常用的一种，它的扭矩分配较为宽泛，链接可靠，它的基本原理是利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩(即差速器的内摩擦转矩)的大小而自动锁死或松开，即当差速器内差动转矩较小时起差速作用，而当差速器内差动转矩过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过能力。

悬架方面，就来分析一下悬架形式和各形式的优缺点，这里就不一一废话了，只看独立和非独立悬架的差别，什么双叉臂、双横臂、多连杆麦弗逊，这些在越野里，大体都差不多，真正有质变的，就是非独立悬架，所以只谈独立非独立之分。

图：先看独立悬架，优势很多：舒适啊、操控好啊等等，但是对于越野先天的不足就十分明显：悬架伸缩行程不足，在通过炮弹坑这类地形时，悬架伸长量不足很容易造成车轮脱离地面，产生交叉轴现象，而整体桥解决这类问题时就比较从容。例如下图陆巡那变态的KDSS系统。

终上所述，非独立悬架，整体桥悬架，确实舒适性较差，确实操控不爽，确实底盘感觉很不整，但是作为越野车，为了通过性还是要保留的。下面聊聊离地间隙，悬架无论是独立还是非独立，作为越野车接近离去角还有_小离地间隙还是要说得过去的，_小离地间隙_少也要有个210mm吧，三个角怎么也要过20度吧？否则什么独立不独立的悬架都是扯淡，碰个砖头就拖底了，行吗？

说说车身，车身分为承载式和非承载式，硬派越野车大都是非承载式，即有车身抗扭大梁，对于这个，我不想多啰嗦了，为了越野，大梁肯定舍不得，没有大梁车身的抗扭性会差很多，所以车架大梁一定不能舍弃！

对于动力，越野车对动力的要求真心不是很过分，只要低扭过得去，都是可用的，毕竟硬派越野车大都有低速四驱扭矩放大，就算发动机低扭不是很强悍，只要说得过去，配上减速箱扭矩放大，轮上扭矩都不小。只是越野车对于发动机扭矩输出的线性程度得要求还是很高的，因为极限越野路况下，本来路面复杂程度就高，驾驶员对轮胎的抓地程度判断就容易失误。而发动机动力输出的线性程度高，会在这种情况下降低驾驶员对车辆控制的难度，为驾驶员减轻负担。给大家个建议该越野车真心不要改什么涡轮增压啊，摘三元，换头段，坏处大于好处！我们开越野车不是为了快，是为了稳健安全的通过！

_后来讲长途穿越能力：前几个很好理解，什么悬架动力啊，很直观，这个长途穿越能力是啥子呢？

这个长途穿越能力是一个很大的概念，它主要包括无补给续航里程、恶略环境下的车辆可靠性、物资装载能力以及长途行驶舒适性等。这样拆开就很好理解了，这些看似不起眼的方面，其实至关重要。虽然它们看似对于通过能力没有太大的提升。其实不然，这些能力是一辆越野车的高分的项目，它虽然不能让一辆城市型SUV进化为越野利器，但足以让一个B级越野车进化为A级，它是一个把70分同学拉到八十分甚至八十五分以上的科目，就跟咱们上学时候的数学一样，懂了吧？虽然我没上过学，嘿嘿嘿！

下面就要总结常见的SUV各自都在什么等级：

S级：

奔驰G级当之无愧，上述的几个项目都是高分选手；其次jeep牧马人；路虎卫士等等这些变态车。当然福特F-150这类的皮卡越野能力也不在他们之下，只是定位不属于SUV而已！本文就不讨论了。

A级：

兰德酷路泽肯定是跑不了；普拉多4300和帕杰罗也算；再有路虎发现；日产新途乐，注意老款途乐Y60·Y61和老陆巡LC-80是可以进军S级的哦，只是现在市面上见不容易见到而已，要是还能找到车况_老车的就赶紧收二手别犹豫！收了卖给我也行。

B级：

Q7、X5、途锐、揽运；这些对越野基因略有保留的中大型SUV是跑不了的，这些车的越野能力用一句_简单的话来概括：“保留部分通过性，基本舍弃脱困能力！国产在这里就开始出现了哈弗H9就算一头；_常见的美系“福特”家族中的锐界也在该等级上，关于另一个福特家的孩子：撼路者。我其实有把它归到A级的小冲动，后整体桥加两把机械差速锁，确实很强大底盘也足够高，只是2.0T的动力，还是让它摸不到A级的底线，算AB之间产物吧，略近于A。还有一个神秘的小家伙：吉姆尼，对于吉姆尼，它的通过能力真的不输给绝大多数的A级越野车，但它在_后一条被拉分了，长途穿越能力。小气的车身和可怜的储物空间让他在无补给环境下的生存能力大大下降。它不能带你去到更荒芜的自然深处，拥有强大的越野能力又如何，没机会给你展示好吗？还没上战场就饿死在路上，满满的红_征即视感啊！

但是它的越野能力还真的强到让人纠结一下。实在不行咱可以玩场地吗！非要去大西北干啥呢？_终出于它的偏科表现还是跟撼路者一样AB之间吧，也略近A级，暂且称之为B级半，但吉姆尼比撼路者距离A级更接近一点！（这句话TM完全是为了照顾你们这群尴尬癌强迫症患者！嘿嘿嘿，别打我啊！）

_后说C级咯

！！！这里大写加粗一下，不是喷这些车型，只是单纯地说它们不适合越野，其中大多数车型我自己也承认是伟大而且爆炸畅销的产品，但它们真的不适合越野

C级的榜单：Q3、Q5、奇骏、逍客、CR-V、汉兰达、RAV4这些基于前驱轿车_打造的SUV肯定逃不了，再者像森林人、傲虎这类的全时四驱的SUV也并没有资格升级到B级！其实绝大多数我们路上看得到的SUV一般都可以归结为C级，也就是开头提到的城市型SUV。

给大家分完了类别，又盘点了车型，是不是您已经对越野车?有了更细致的了解呢？其实盘点下来很简单嘛！大梁四驱非独立悬挂，基本S或A跑不了；B级就有点保留了点父母的越野基因，但从小在城里娇生惯养的感觉；C级就纯城市货，祖宗十八代大都是轿车出身，就是到它这代生活条件好了，吃胖了，多了个大屁股（三厢变两厢）！这下够生动形象了吧！

_后跟大家做个下集预告~下期我们选好了车子，开始聊改装。A级怎么变S级，S级怎么升级成S+变态怪兽，就连B级也能变成S+的雨林怪兽哦！敬请期待！！！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

刹车总泵结构图

制动总泵（Master Cylinder）也称为制动主油（气），它的主要作用是推动制动液（或气体）传输至各个制动分泵之中推动活塞。

制动主缸的壳体内装有前缸活塞、后缸活塞及前缸弹簧、后缸弹簧。前缸活塞用密封圈密封；后缸活塞用密封圈密封，并用挡圈定位。两个储液筒分别与前腔、后腔相通，通过各自的出油阀与前后制动轮缸相通，前缸活塞靠后缸活塞的液力推动，而后缸活塞直接由推杆推动。

扩展资料

断气刹和气刹的区别

普通气刹制动系统和断气刹制动系统，两者有相同之处，但是也有不同的地方。驻车制动有本质的区别，前者是中央盘式制动，是人力式，后者是储能弹簧气制动，是动力式，其供能装置是完全不同的。

普通气刹的驻车制动只能在汽车静止的情况下使用，因为它的制动力矩作用在传动轴上。如果在车辆行驶中使用，则容易引起传动轴和后轴严重超载，并且由于差速器壳被锁定，可能发生左右车轮的相反旋转方向，导致车辆在制动时跑掉甚至转动。

然而，储能弹簧制动器是不一样的。相反，由于储能弹簧的驻车制动行程大于主动制动行程，当制动力不足时，储能弹簧也可用于紧急制动。

百度百科—刹车总泵

奔驰e级底盘悬挂解剖图

奔驰E级 （ 查成交价 | 车型详解 ）底盘悬挂解剖图？ 汽车网我为您来解答。

奔驰 e_前后悬挂都是采用多杆式独立悬挂。如下：

奔驰 e_的悬挂系统的四根控制臂主要负责承担侧向载荷并实现车轮定位，横拉杆主要用于对后轮前束进行约束。如下：

奔驰 e_的前副车架采用了铝合金材质，有利于降低重量，提升车辆的操控性能。奔驰 e_四驱版车型由于要在前桥布置半轴，动力总成底部，位置较为紧张，改方向机被布置在半轴前方，副车架后方。如下：

奔驰 e_的后悬挂减振器和空气弹簧下端由位于后方的下控制臂承托。该下控制臂下方安装了一块树脂材质护板，有利于优化底盘的空气动力学性能。如下：

奔驰 e_的后悬挂带有五根连杆，其中包括两根上控制臂，两根下控制臂，以及一根横拉杆。如下：

总评：奔驰 E级 轿车是奔驰开发出的介于 C级 与 S级 之间的一款中大型高端 商 务轿车，跑车，旅行车，目前公认E级车的鼻祖是1947年的奔驰170，它是战后奔驰开发的_批车型之一。

以上就是汽车网我整理的关于“奔驰e级底盘悬挂解剖图”相关知识内容，希望能对您有所帮助。

@2019

宝马M3、M4该用什么传动轴？车卖便宜点不更香么

自从宝马_小M-Power车型M2（F22）上市之后，M系列高性能版本车型进一步丰富，得到M-Power的代价也进一步减少。不过尽管M2进一步将M-Power系列的售价拉低到60多万，但笔者见得_多的M-Power车型却依旧是M3（F80）和M4（F82、F83）。确实，用句国内媒体常用的话说，M4的名气、M3的实用性都比M2的好，开着也大气。但，又有多少人会注意到一些细节呢？例如M3、M4的机械部分！

图：宝马M2的出现，进一步拉低了M-Power的入门门槛，不过这样娇小的车身却售价60多万，显然在国内是叫好不叫座的。

M3和M4这两台车已经上市多年，也经过改款，同时官方也为这两车标配了Competition?Package竞技套件。此外这两款车的动力也从原来的431匹提升到450的水平，可以说在性能上有了一定幅度的提升。然而宝马却在动力提升之际对M3、M4的重要部件实施了阉割手术。动力提升了，要将动力传递到驱动轮（后轮）的重要部件就是传动轴（Drive?Shaft），而宝马M3和M4以往的传动轴是碳纤维材质，而且相当粗壮，这是为了在保证强度之余还能减轻重量，然而后来宝马却将碳纤维传动轴取消，改用钢材传动轴，这是为什么呢？

图：M3在国内的售价差不多100万，但也有不少人入手，其实无他，都是看在它是M-Power以及四门宝马的份上，闲来无事在马路上炸个街什么的。

图：与M3相比，M4就更加少见，尽管其售价比M3要便宜不少，手排版本更是降到80来万，只不过基本没多少人会选择手排的M4。

传动轴是一台车将动力传递到车轮的核心部件，而M3、M4采用的是宝马研发的碳纤维复合材料传动轴。笔者曾经看过一段视_，片中是咱熟知的小矮人Richard?Hammond到某家工厂参观了一次宝马M3、M4用的碳纤维传动轴与钢制传动轴的对比测试，结果显示钢材质传动轴能承受的_扭力为130多公斤米，而碳纤维传动轴则能承受超过400公斤米的扭力。宝马舍好取坏的做法真的令广大车迷捉摸不透。

事实上，宝马的这个做法是按照自家未来的战略要求的。据宝马官方给出的说法就是，为了达到全球日趋严格的排放标准，未来必然会在受众面_广的M3、M4上搭载类似DPF（Diesel?Particulate?Filter）这样的燃油碳微粒过滤器，借此进一步降低碳排放。但这类装置会占用到原来碳纤维传动轴的位置，因此才决定选用体积较小，但抗扭能力相对弱一点的钢材质传动轴。不过性能版终究是性能版，笔者推断换装材质不同的传动轴也_多会对车重有影响而已，但能够确定的是M4?CS和M4?GTS两款_性能版本会沿用碳纤维传动轴。

图：碳纤维材质的传动轴比钢材质的在抗扭能力上好上不止两倍，但相对在保证强度足够的前提下，体积还是比钢制的要大点。

图：这张图更加直观的对比，碳纤维材质比钢材质粗了不止一圈。

图：碳纤维传动轴的解剖图，其实就是一根钢管上包裹碳纤维，如果纯碳纤维材质的管，其韧性会比较差，而一根钢管的介入能起到保证韧性的作用。

2017年11月开始所生产的M3和M4已经全面改用钢制传动轴。这时笔者想到了一个问题：即将到来的换代M3、M4在传动轴材质方面将会如何选择？按照老款M3、M4的扭矩来看，钢制传动轴也完全够用，使用相对便宜的钢制来控制成本无可厚非，那为什么当初要用碳纤维材质呢？而且成本降低了，要直接让利给消费者才对啊。

其实用什么材质的传动轴对普通版的M3和M4的影响真的不会很多，国外的不说，国内入手这两款车的人一般都不会做出动不动猛踩油门等等伤车的行为，碳纤维材质和钢材质之间的重量差也不是日常驾驶能感觉到的。而更高性能的版本，相信宝马也自然会选择强度更高的材质。因此对于新款宝马M3、M4使用什么材质传动轴这件事根本不需要太过于在意。只是宝马一开始用料“太狠”，现在用回原本适合的材质却被误会了。需要留意的是假若如果宝马在材料上节省了成本，能不能直接反应在车价上，毕竟现在各大汽车厂商竞争还是相当激烈的，如果用料和价格都没有优势，那么消费者自然懂得怎么选的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曲柄连杆机构的功用如何？由哪些主要零件组成

实习一 曲柄连杆机构的构造实习 一、目的要求： 1.熟悉曲柄连杆机构的组成、主要零件的结构特点及拆装要点。预习汽车构造和实习指导书。 二、设备工具： 解剖发动机一台，典型的缸体、缸盖、缸垫、缸套、活塞、活塞环、连杆轴瓦、曲轴和活塞连杆总成。 三、实习内容： 在实习过程中,老师首先跟我们讲解了曲柄连杆机构的组成及主要零件的结构特点及拆装要点,例如：干式和温式缸套的结构特点；曲轴的组成、轴向定位前后端密封装置；轴瓦的构造和定位等方面知识。经过老师的讲解和亲自动手解剖发动机，我知道了曲柄连杆机构是由缸体、活塞环、连杆、曲轴和飞轮等组成，缸体上部为汽缸、下部为曲轴箱，活塞位于汽缸内；活塞连杆它主要由活塞、活塞环、活塞销、连杆、连杆瓦等组成。（如下图） 接着老师对着实物跟我们讲解了曲柄连杆机构所有的零件的作用和用途；活塞环是用来填充汽缸与活塞之间的间隙，防止汽缸内的气体泄漏到曲轴箱内，曲轴安装于曲轴箱内；飞轮固定于曲轴后端，伸出到发动机缸体之外，负责对外输出动力；连杆用来连接活塞与曲轴，负责传递两者之间的动力与运动；汽车发动机是多缸发动机，活塞与连杆的数目与缸数相同，但曲轴只有一根。活塞环分气环和油环两种，一般气环装在活塞头部的上端，油环在下端，气环可用来密封燃烧室内的压缩空气，还有将活塞上部的热量传给气缸壁，气环可分为：桶形环、扭曲环、矩形环、梯形环、锥形环；油环则用来刮除汽缸上多余的机油，同时使气缸壁上的润滑油膜均匀分布，油环分为：普通环、刮油环、轴向衬环、径向衬环、组合环；活塞环是在高温、高压、高速及润滑困难的条件下工作，当活塞环严重磨损、失去弹性或密封面烧蚀失去密封作用时，将引起活塞环的背隙、端隙变大，密封性变差，直接影响发动机的起动。 四、小结： 经过这次老师对着实物的讲解和亲自动手解剖发动机的实习,使我对发动机的构造和工作原理有了很大的理解；我知道了发动机曲柄连杆机构是由缸体、活塞环、连杆、曲轴和飞轮等组成；我还知道了气环、油环的作用和缺点，缸盖和缸垫的安装要注意什么等；在以后的工作和学习中我要认真学习发动机知识，刻苦钻研发动机技术，努力提高自己的技术水平和动手能力,使自己对发动机的理论、构造有更深入的认识和理解。

长安悦翔变速箱故障，悦翔变速箱解剖图

长安悦翔的变速箱故障可能就是保养不当。变速箱温度很高，如果长时间不保养，里面的离合器的摩擦片就会烧，所以导致的打滑，你在换挡的时候加油会感觉到变速箱空转，所以会出现故障码，你在凉车的时候不会那么严重，等到热车的时候这个现象就会出现的比较多。以下是悦翔的变速箱图：

平时_容易忽视的是正确选用和按时更换自动变速箱油。除了平时的正确驾驶外，进行保养的关键就是正确“换油”。需注意的是，必须使用制造商规定使用的自动变速器油(ATF)，否则会使自动变速器出现异常磨损。

因此，更换自动变速箱油，车主一定要到特约维修厂或专业的自动变速器维修店去。常规情况下，自动变速箱汽车每行驶20000公里至25000公里时应清洗保养一次，或遇变速箱打滑、水温偏高、换挡迟缓、系统渗漏时清洗保养一次。

好了，今天关于“汽车结构图解剖图”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“汽车结构图解剖图”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。